TYPOLOGY OF RELIGIOUS BUILDINGS OF THE CHINESE EASTERN RAILWAY OF THE EARLY XX CENTURY

Research article
DOI:
https://doi.org/10.18454/mca.2024.46.2
Issue: № 3 (46), 2024
Suggested:
20.02.2024
Accepted:
14.03.2024
Published:
21.03.2024
113
2
XML
PDF

Abstract

The article examines the main trends in religious construction at the stations of the Chinese Eastern Railway in the early XX century. Orthodox churches were part of the structure of railway stations. They were built according to standard projects at the same time with civil constructions. The stations of the first class were marked by the construction of large church buildings according to individual designs. The main types of religious buildings on the line of the Chinese-Eastern Railway were: typical churches-schools, typical temples, religious buildings according to individual projects and houses of worship in adapted buildings.

Aim of the article: to analyse the architecture of religious buildings built at the stations of the Chinese Eastern Railway in the early XX century according to the main typological characteristics: structural, functional-planning, volume-spatial, stylistic solution. Research methods: complex analysis of archival and historical data, reconstruction of lost objects by photographs. Results of the work: the identified typological features of religious buildings of the Chinese Eastern Railway are the basis of the architectural uniqueness of the temples and constitute the cultural and historical value of the studied objects.

1. Введение

История строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) связана с возведением Великого Сибирского пути, или современной Транссибирской магистрали. КВЖД, построенная в 1897-1903 гг., являлась замыкающим звеном для установки сплошного рельсового сообщения через всю Россию между её Европейской частью и Тихим океаном. Первоначальным проектом Транссиба предполагалось провести последний участок железной дороги (ж/д) вдоль р. Амур, по территории России, однако ряд экономических и географических причин заставил изменить направление дороги по кратчайшему направлению – через Китай к Владивостоку. Выбранное направление не только сокращало протяжённость рельсового пути на 500 вёрст, но и сулило многообещающие экономические перспективы России в Юго-Восточной Азии

. С началом строительства дороги, Россия заключила договор с Китаем на аренду Порт-Артура и Ляодунского полуострова, что значительно повысило статус и экономический потенциал КВЖД.     

Согласно заключённому в 1897 г. договору между Русско-Китайским банком и Китаем, Россия получала право аренды земли под строительство ж/д на территории Китая, с условием, что линия не будет проходить через существующие китайские города и посёлки

. Так, строители дороги с нуля возводили всю инфраструктуру станций. Для железнодорожных работников были построены жилые дома, общественные и технические сооружения. Специфика пребывания русских подданных на иностранной территории требовала строительства православных храмов для духовного окормления своих граждан, проживающих на станциях. Вместе с церквями появлялись и сопутствующие постройки: школы, общежития для детей, дома для священника и учителя
. Храмы на станциях (ст.) КВЖД становились центрами духовной жизни, оказывая большое влияние на формирование культурного ландшафта городов вдоль ж/д.

В научной работе используется метод комплексного анализа исторических документов и архивных материалов, а также метод реконструкции зданий по историческим фотографиям.

2. Основные результаты

Типология культовых сооружений КВЖД представлена: типовыми церквями-школами, типовыми каменными храмами, церковными зданиями по индивидуальным проектам и приспособленными под церковь зданиями иного назначения. Все культовые здания строились либо из дерева на каменном фундаменте, либо из камня или кирпича. Перекрывались металлической или черепичной кровлей. В планировочном решении церковные здания имели трёхчастную структуру, в которой основные помещения располагались вдоль планировочной оси запад-восток. По типу плана храмы представлены продольно-осевыми, крестовыми и центричными вариантами. Все культовые здания состояли в одной связи с колокольней, располагавшейся над притвором, крыльцом или алтарной апсидой. Планировочная структура выражалась в объёме зданий разновысотной кровлей и акцентированием вертикальных осей декоративными элементами. Стилистически культовые сооружения КВЖД по типовым проектам относятся к традиционному для храмов Транссибирской магистрали неорусскому напралению, а по индивидуальным проектам – к Северному модерну и неовизантийскому направлению эклектики.

3. Обсуждение

Линия КВЖД, протяжённостью 2450 км. была построена в кратчайшие сроки – всего за 6 лет. Учитывая трудности, с которыми столкнулись строители, включавшими полное отсутствие дорог, мостов, местных строительных материалов, квалифицированных рабочих, а также суровые природно-климатические условия региона и вспыхнувшее во время строительства восстание ихэтуаней, эти сроки поистине впечатляют. Успех обязан накопленному во время возведения Транссиба практическому опыту, грамотной организации строительства и бесперебойному финансированию.

Возглавил возведение КВЖД опытный инженер путей сообщения, строитель Урало-Рязанской ж/д А. И. Югович. Для организации строительных работ вся линия была разбита на 3 основных участка: Западный (от ст. Маньчжурия до Харбина), Восточный (от ст. Пограничная до Харбина) и Южный (от Порт-Артура до Харбина). Для сокращения сроков строительства, техническим отделом Строительного управления КВЖД для станций II-IV классов были созданы типовые генпланы, с возможностью их корректировки при привязке к конкретной местности. Каждая станция включала пассажирские здания, жилые дома, службы, школы и церкви

.

Особое место в структуре ж/д посёлка занимала церковь. Православный храм, являвшийся центром духовной и общественной жизни, располагался «в увязке с планировочной структурой станций во взаимосвязи с вокзалом, парком и, по возможности, на самом высоком месте»

. Создавалась «проницаемая» пространственная среда, в которой даже невысокий храм в малоэтажной жилой застройке был виден практически из любой точки населённого пункта.

По «графику распределения церквей и школ вдоль линии», церкви на станциях КВЖД строились преимущественно по типовым проектам

. В крупных городах, на станциях I класса, храмы строились по индивидуальным проектам. В ряде случаев, если проектом станции не предполагалось строительство храма, работники ж/д приспосабливали под молитвенный дом или церковь помещения иного назначения: путевые казармы, бараки и пр.
.

Материал строительства культовых зданий зависел от местных возможностей: в районах, близким к речным акваториям и лесным массивам это было дерево, а в пустынных районах – камень или кирпич. Храмы возводились на каменных фундаментах и перекрывались, в основном, металлической кровлей.

Самое большое распространение на КВЖД получил тип культового здания церкви-школы. Согласно данным 1942 г., вдоль ж/д было возведено 33 таких сооружения

. Примерами являются построенные в 1901-1903 гг. церкви-школы: Св. Серафима Саровского на ст. Маньчжурия, В честь Преображения Господня на ст. Хайлар, Св. муч. царицы Александры на ст. Бухэду, Свв. Апостолов Петра и Павла на ст. Цицикар, Введения во Храм Пресвятой Богородицы на ст. Ханьдаохэцзы, Св. Сергия Радонежского на ст. Имяньпо, Св. муч. царицы Александры на ст. Гуньчжулин, Свт. Николая Чудотворца на ст. Пограничная.

Типовые проекты каменных и деревянных церквей-школ на 72 и 36 учеников в «Альбоме сооружений и типовых чертежей Китайско-Восточной железной дороги» 1903 г. дают представление об объёмно-планировочном решении зданий этого типа (Рис. 1).

Типовой проект церкви-школы для КВЖД

Рисунок 1 - Типовой проект церкви-школы для КВЖД

В плане здание представляло собой греческий крест, в западной, северной и южной частях которого располагались учебные классы, а в восточной части – храм с алтарной апсидой. С западной стороны «креста», симметрично друг другу, примыкали вспомогательные помещения школы: входная группа с сенями, отдельные раздевалки для мальчиков и девочек, раздельные санузлы, учительская и сторожка. В восточной части здания располагался алтарь. С севера и юга к алтарной апсиде примыкали помещения пономарни и ризницы. Колокольня располагалась над алтарной частью здания и имела вход с уличной лестницы. Здание церкви-школы было одноэтажным, сравнительно невысоким, где единственной вертикальной осью была шатровая башня колокольни. Над средокрестием храмовой части здания располагался световой фонарь – традиционный приём в китайском строительстве. В объёмном решении внутренняя структура проявляется выделением каждой части здания собственной кровлей. Алтарная часть подчёркивается акцентом вертикальной оси башни-колокольни.

Декоративная пластика фасада усложняется снизу вверх, проработка деталей усиливается вдоль вертикальной оси здания. Детальное оформление церквей-школ выполнено в неорусской стилистике, традиционной для культовых построек Транссибирской магистрали.

Нередко типовые проекты церквей-школ модифицировались при привязке к конкретной станции, что рождало художественное многообразие храмов. Примером изменения планировочного решения может служить церковь-школа на ст. Имяньпо. Храмовая часть расширена по оси запад-восток и увеличена по высоте. Освещение усилено двумя симметричными рядами окон второго света. На ст. Пограничная, в западном крыле школы вместо классного помещения организована рекреация, над которой располагалась башня колокольни, а над алтарной частью была устроена дополнительная луковичная глава меньшей высоты

.

Ещё одним типовым проектом, применявшимся на линии КВЖД, была каменная церковь в одной связи с колокольней. Чаще всего этот проект применялся на тех станциях, где тип церкви-школы уже не отвечал необходимым эксплуатационным требованиям, или здание церкви было утрачено. Такой тип храма был построен на станциях: Яомынь (Св. князя Владимира), Куаньченцзы (Свт. Николая Чудотворца), Пограничная (Свт. Николая Чудотворца) и Цицикар (Свв. Апостолов Петра и Павла)

.

В планировочном решении проект храма представлял собой продольно-осевую трёхчастную структуру, в которой помещения притвора, церкви и алтаря, с примыкающим к нему с юга и севера ризницей и пономарней, расположены последовательно вдоль оси запад-восток. Структура здания в объёме выражена самостоятельным перекрытием каждой из его частей: главный объём перекрыт двускатной кровлей, алтарная часть имеет понижение и веерное перекрытие, а над притвором надстроена высокая башня-колокольня, формирующая главную вертикальную ось здания. Колокольня покрыта колпаком с главкой и крестом. Малая луковичная главка отмечает расположение алтаря на веерном завершении кровли алтарной апсиды. Декор здания усложняется снизу вверх, усиливая динамику композиции вдоль вертикальной оси здания. Входные группы оформлены порталами с приставными колоннами, а деталировка выполнена в стилистике Московского каменного зодчества XVII века.

Этот проект также имел различные модификации в объёмно-планировочном решении при реализации на разных станциях. На ст. Пограничная центральная часть здания была увеличена в длину для организации большей вместимости, а башня колокольни имела наибольшую высоту, что отвечало силуэтному восприятию здания с пассажирской платформы, расположенной на единой планировочной оси со зданием церкви и отвечающей особенностям рельефа местности.

Культовые сооружения по индивидуальным проектам – самая малочисленная группа храмов на КВЖД. Такие проекты были реализованы на станциях I класса, в крупных городах на ж/д линии – Харбине и Дальнем. Нужно отметить, что эти города строились не по типовым, а по тщательно продуманным индивидуальным проектам. Генеральные планы городов отвечали самым прогрессивным идеям своего времени, и проектировались по принципу города-сада

. В планировочной структуре города храмы составляли систему архитектурных доминант, формируя живописную панораму города.

Собор во имя Свт. Николая Чудотворца в Харбине на 500 молящихся был построен в 1900 г. по проекту архитектора И. В. Падлевского

. Деревянный пятиглавый храм располагался на возвышении на одной композиционной оси с вокзалом. Планировочная структура здания представляла собой центричный тип плана, в котором к восьмигранному ядру церкви с запада примыкал притвор с гульбищем и двухмаршевое крыльцо с колокольней, а с востока – алтарная апсида (Рис. 2).

Свято-Николаевский Собор в Харбине

Рисунок 2 - Свято-Николаевский Собор в Харбине

Объём здания – «восьмерик» на «восьмерике», перекрытый высокой шатровой кровлей с главкой и крестом. К центральному «восьмерику» с четырёх сторон сделаны прирубы, каждый из которых перекрыт собственной кровлей: северный и южный прирубы имеют двускатную кровлю, восточный прируб образует алтарную апсиду и перекрыт веерной кровлей, а над притвором сооружён самостоятельный шатёр на колоннах, покрывающий колокольню. Центральное крыльцо перекрыто бочкой с наклонными выпусками над лестничными маршами. Слуховые окна центральной главы украшены бочками и витражами. Вертикальные оси сформированы тремя группами глав: самая высокая – глава центральной башни, чуть ниже – три главы над шатром колокольни и самая низкая – главка над алтарём. Здание украшено обилием резных украшений и цветных витражей. Пластика фасада подчёркивает вертикальную динамику церкви, а сложный силуэт формирует живописную панораму города. Стилистически здание относится к Северному модерну, о чём свидетельствует применение традиционных материалов и композиционно-художественных приёмов культового зодчества русского Севера.

Ещё одним примером уникальных культовых зданий КВЖД является церковь-школа в г. Дальний. Церковь-школа в честь Введения во Храм Пресвятой Богородицы на 300 молящихся была построена в 1901 г. Предположительно, здание было запроектировано главным архитектором г. Дальнего К. Г. Скомиловским, наряду с проектами жилых и административных зданий Европейской и Административной частей города

. В отличие от проекта Харбинского собора, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы не была связана единой планировочной осью с вокзалом, а располагалась на высокой открытой площадке над заливом, выполняя, своего рода, роль маяка и формируя панораму города с воды. Здание храма было построено из двухцветного кирпича контрастных оттенков поочерёдно выложенных полосами вдоль фасадов, и перекрыто черепичной кровлей. В симметричном здании размещался двусветный храм, к которому с запада примыкала двухэтажная школа. Функциональные части здания в объёме подчёркивались собственными двускатными кровлями, имеющими единую высоту. Вертикальная ось здания формировалась высокой башней-колокольней, располагавшейся над алтарём. Башня квадратного сечения была перекрыта куполом с небольшой луковичной главкой и крестом. Декоративная пластика фасада играет второстепенную роль, она усиливается вдоль единственной вертикальной оси – башни колокольни, украшенной ярусами карнизов и цветными витражами. Основным средством художественной выразительности церкви-школы является контрастный силуэт и цветовое оформление фасада в «византийском» стиле, подчёркивающего здание, как визуальный ориентир в береговой панораме города. Стилистика церкви-школы отвечала традициям преемственности в культовой архитектуре русского зарубежья н. ХХ в.
.

4. Заключение

Проведённый анализ типологических характеристик культовых зданий КВЖД позволяет утверждать, то основные объёмно-планировочные и стилистические принципы храмов, в целом, соответствовали приёмам культового строительства на ж/д станциях в России. Однако региональные факторы, связанные со спецификой организации системы жизнеобеспечения на иностранной территории и особым подходом в строительном производстве, повлияли на формирование ряда особенностей в архитектуре православных храмов: широкое распространение получил тип церкви-школы, объёмно-планировочное решение которых являло смесь китайских приёмов строительства с русскими декоративным оформлением. Культовые здания отличает повышенный функционализм и рациональное использование пространства.

Церковное строительство на станциях – это уникальное явление для Китая, повлиявшее на формирование культурного ландшафта вдоль КВЖД.

На сегодняшний день вдоль линии КВЖД выявлено 28 культовых зданий, из которых сохранилось 10. Преимущественно церкви используются как музейные объекты (на ст. Ханьдаохэцзы и Харбин), но ряд зданий функционируют, как культовые объекты иных концессий (церкви на ст. Пограничная, Цицикар). Все выявленные уцелевшие храмы признаны объектами культурного и исторического наследия и охраняются Китайским государством.

Article metrics

Views:113
Downloads:2
Views
Total:
Views:113