1. Введение
История строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) связана с возведением Великого Сибирского пути, или современной Транссибирской магистрали. КВЖД, построенная в 1897-1903 гг., являлась замыкающим звеном для установки сплошного рельсового сообщения через всю Россию между её Европейской частью и Тихим океаном. Первоначальным проектом Транссиба предполагалось провести последний участок железной дороги (ж/д) вдоль р. Амур, по территории России, однако ряд экономических и географических причин заставил изменить направление дороги по кратчайшему направлению – через Китай к Владивостоку. Выбранное направление не только сокращало протяжённость рельсового пути на 500 вёрст, но и сулило многообещающие экономические перспективы России в Юго-Восточной Азии
[1, С. 3]
Согласно заключённому в 1897 г. договору между Русско-Китайским банком и Китаем, Россия получала право аренды земли под строительство ж/д на территории Китая, с условием, что линия не будет проходить через существующие китайские города и посёлки
[2][3, Л. 21]
В научной работе используется метод комплексного анализа исторических документов и архивных материалов, а также метод реконструкции зданий по историческим фотографиям.
2. Основные результаты
Типология культовых сооружений КВЖД представлена: типовыми церквями-школами, типовыми каменными храмами, церковными зданиями по индивидуальным проектам и приспособленными под церковь зданиями иного назначения. Все культовые здания строились либо из дерева на каменном фундаменте, либо из камня или кирпича. Перекрывались металлической или черепичной кровлей. В планировочном решении церковные здания имели трёхчастную структуру, в которой основные помещения располагались вдоль планировочной оси запад-восток. По типу плана храмы представлены продольно-осевыми, крестовыми и центричными вариантами. Все культовые здания состояли в одной связи с колокольней, располагавшейся над притвором, крыльцом или алтарной апсидой. Планировочная структура выражалась в объёме зданий разновысотной кровлей и акцентированием вертикальных осей декоративными элементами. Стилистически культовые сооружения КВЖД по типовым проектам относятся к традиционному для храмов Транссибирской магистрали неорусскому напралению, а по индивидуальным проектам – к Северному модерну и неовизантийскому направлению эклектики.
3. Обсуждение
Линия КВЖД, протяжённостью 2450 км. была построена в кратчайшие сроки – всего за 6 лет. Учитывая трудности, с которыми столкнулись строители, включавшими полное отсутствие дорог, мостов, местных строительных материалов, квалифицированных рабочих, а также суровые природно-климатические условия региона и вспыхнувшее во время строительства восстание ихэтуаней, эти сроки поистине впечатляют. Успех обязан накопленному во время возведения Транссиба практическому опыту, грамотной организации строительства и бесперебойному финансированию.
Возглавил возведение КВЖД опытный инженер путей сообщения, строитель Урало-Рязанской ж/д А. И. Югович. Для организации строительных работ вся линия была разбита на 3 основных участка: Западный (от ст. Маньчжурия до Харбина), Восточный (от ст. Пограничная до Харбина) и Южный (от Порт-Артура до Харбина). Для сокращения сроков строительства, техническим отделом Строительного управления КВЖД для станций II-IV классов были созданы типовые генпланы, с возможностью их корректировки при привязке к конкретной местности. Каждая станция включала пассажирские здания, жилые дома, службы, школы и церкви
[4, С. 253]
Особое место в структуре ж/д посёлка занимала церковь. Православный храм, являвшийся центром духовной и общественной жизни, располагался «в увязке с планировочной структурой станций во взаимосвязи с вокзалом, парком и, по возможности, на самом высоком месте»
[5, С. 136]
По «графику распределения церквей и школ вдоль линии», церкви на станциях КВЖД строились преимущественно по типовым проектам
[6][7, С. 515]
Материал строительства культовых зданий зависел от местных возможностей: в районах, близким к речным акваториям и лесным массивам это было дерево, а в пустынных районах – камень или кирпич. Храмы возводились на каменных фундаментах и перекрывались, в основном, металлической кровлей.
Самое большое распространение на КВЖД получил тип культового здания церкви-школы. Согласно данным 1942 г., вдоль ж/д было возведено 33 таких сооружения
[8]
Типовые проекты каменных и деревянных церквей-школ на 72 и 36 учеников в «Альбоме сооружений и типовых чертежей Китайско-Восточной железной дороги» 1903 г. дают представление об объёмно-планировочном решении зданий этого типа (Рис. 1).
Типовой проект церкви-школы для КВЖД
Декоративная пластика фасада усложняется снизу вверх, проработка деталей усиливается вдоль вертикальной оси здания. Детальное оформление церквей-школ выполнено в неорусской стилистике, традиционной для культовых построек Транссибирской магистрали.
Нередко типовые проекты церквей-школ модифицировались при привязке к конкретной станции, что рождало художественное многообразие храмов. Примером изменения планировочного решения может служить церковь-школа на ст. Имяньпо. Храмовая часть расширена по оси запад-восток и увеличена по высоте. Освещение усилено двумя симметричными рядами окон второго света. На ст. Пограничная, в западном крыле школы вместо классного помещения организована рекреация, над которой располагалась башня колокольни, а над алтарной частью была устроена дополнительная луковичная глава меньшей высоты
[3, Л. 22]
Ещё одним типовым проектом, применявшимся на линии КВЖД, была каменная церковь в одной связи с колокольней. Чаще всего этот проект применялся на тех станциях, где тип церкви-школы уже не отвечал необходимым эксплуатационным требованиям, или здание церкви было утрачено. Такой тип храма был построен на станциях: Яомынь (Св. князя Владимира), Куаньченцзы (Свт. Николая Чудотворца), Пограничная (Свт. Николая Чудотворца) и Цицикар (Свв. Апостолов Петра и Павла)
[9]
В планировочном решении проект храма представлял собой продольно-осевую трёхчастную структуру, в которой помещения притвора, церкви и алтаря, с примыкающим к нему с юга и севера ризницей и пономарней, расположены последовательно вдоль оси запад-восток. Структура здания в объёме выражена самостоятельным перекрытием каждой из его частей: главный объём перекрыт двускатной кровлей, алтарная часть имеет понижение и веерное перекрытие, а над притвором надстроена высокая башня-колокольня, формирующая главную вертикальную ось здания. Колокольня покрыта колпаком с главкой и крестом. Малая луковичная главка отмечает расположение алтаря на веерном завершении кровли алтарной апсиды. Декор здания усложняется снизу вверх, усиливая динамику композиции вдоль вертикальной оси здания. Входные группы оформлены порталами с приставными колоннами, а деталировка выполнена в стилистике Московского каменного зодчества XVII века.
Этот проект также имел различные модификации в объёмно-планировочном решении при реализации на разных станциях. На ст. Пограничная центральная часть здания была увеличена в длину для организации большей вместимости, а башня колокольни имела наибольшую высоту, что отвечало силуэтному восприятию здания с пассажирской платформы, расположенной на единой планировочной оси со зданием церкви и отвечающей особенностям рельефа местности.
Культовые сооружения по индивидуальным проектам – самая малочисленная группа храмов на КВЖД. Такие проекты были реализованы на станциях I класса, в крупных городах на ж/д линии – Харбине и Дальнем. Нужно отметить, что эти города строились не по типовым, а по тщательно продуманным индивидуальным проектам. Генеральные планы городов отвечали самым прогрессивным идеям своего времени, и проектировались по принципу города-сада
[10, С. 145]
Собор во имя Свт. Николая Чудотворца в Харбине на 500 молящихся был построен в 1900 г. по проекту архитектора И. В. Падлевского
[11]
Свято-Николаевский Собор в Харбине
Ещё одним примером уникальных культовых зданий КВЖД является церковь-школа в г. Дальний. Церковь-школа в честь Введения во Храм Пресвятой Богородицы на 300 молящихся была построена в 1901 г. Предположительно, здание было запроектировано главным архитектором г. Дальнего К. Г. Скомиловским, наряду с проектами жилых и административных зданий Европейской и Административной частей города
[12][13, С. 481]
4. Заключение
Проведённый анализ типологических характеристик культовых зданий КВЖД позволяет утверждать, то основные объёмно-планировочные и стилистические принципы храмов, в целом, соответствовали приёмам культового строительства на ж/д станциях в России. Однако региональные факторы, связанные со спецификой организации системы жизнеобеспечения на иностранной территории и особым подходом в строительном производстве, повлияли на формирование ряда особенностей в архитектуре православных храмов: широкое распространение получил тип церкви-школы, объёмно-планировочное решение которых являло смесь китайских приёмов строительства с русскими декоративным оформлением. Культовые здания отличает повышенный функционализм и рациональное использование пространства.
Церковное строительство на станциях – это уникальное явление для Китая, повлиявшее на формирование культурного ландшафта вдоль КВЖД.
На сегодняшний день вдоль линии КВЖД выявлено 28 культовых зданий, из которых сохранилось 10. Преимущественно церкви используются как музейные объекты (на ст. Ханьдаохэцзы и Харбин), но ряд зданий функционируют, как культовые объекты иных концессий (церкви на ст. Пограничная, Цицикар). Все выявленные уцелевшие храмы признаны объектами культурного и исторического наследия и охраняются Китайским государством.